S15シルビアのブーストアップを施工するにあたって、今回の事例では以下のパーツを使用します。

東名ポンカム、ナプレック強化ロッカーアーム、東名ロッカーアームストッパー、GPスポーツメガテッククーリングファン、トラストオイルクーラー、3層ラジエター、SARD650ccインジェクター、R35GT-Rエアフロ、アルトラックエキマニタイプS4、ブリッツインタークーラー、アペックスパワーFC

 


まずカムですが、東名ポンカムに交換することで　バルタイ効果、作用角効果、リフト量効果で中間トルクが大きく上昇し、高回転でもパワーとトルクが上がります。

SRエンジンの特性としてロッカーアームがウィークポイントであり、大きな負荷を与えるスポーツ走行を繰り返しますとロッカーアームが摩耗したりかじりを生じる可能性が高くなります。これを防止するために、WPC加工され、給油口が拡大処理されたナプレックの強化ロッカーアームを採用いたしました。

ブーストアップを行うとより熱を生じ、水温と油温が上昇します。SRエンジンはあまり熱に強いエンジンではなく、元々油温が高いためサーキット走行を行うとすぐに油温が上昇してしまい、満足に走行できなくなってしまいます。そのため、放熱能力を上げる必要が生じます。水温は、3層ラジエターとGPスポーツのカップリングファンを使って対策し、油温についてはトラスト16段オイルクーラーを採用し、冷却性能を高めます。

インジェクターから噴射される燃料は、霧化に優れ、かつ吸気バルブの傘に向かって噴射されると燃焼効率が上がり、パワーアップとレスポンス向上に貢献します。今回はこれを満たすSARDの2ホール650ccインジェクターを採用いたしました。

次にエアフロですが、SR20DET純正は対応計測量が低く、かつ大きな絞りがあるため、ブーストアップをはじめとするチューニングによって吸入空気量を増大させるにあたっては、より大容量の計測が可能なものや圧力センサー式（Dジェトロ）への交換が必要になってまいります。最近まではZ32エアフロの流用が定番でしたが、今回はこれに変わる新アイテムと言えるR35 GT-Rのエアフロ流用を行います。Z32エアフロは部品価格が高騰化しており、また構造上バックタービン（吹き返し）の影響を受けやすくブローバイによって汚れやすいのですが、これに比べR35エアフロは安価であり、かつバックタービンの影響を受けにくく汚れに強い構造になっており、1其で400馬力程度（ダイナパック計測値）までの制御が可能です。

エキマニはアルトラック タイプS4を採用。完全等長かつ排気干渉が起こりにくい構造なので、タービンを効率よく回せるようになり馬力アップ・トルクアップが見込めるのはもちろん、2ミリ厚のステンレス製で、甲高いレーシーなエキゾーストサウンドを奏でるようになります。

アペックスのパワーFCは、純正ECUよりもマップが細かく広く、現車セッティング時にはデータロガー機能も利用することが可能で、精密で正確なセッティングが可能です。ノックセンサーの状態も把握することができるため、より安全かつより速い車に仕上げることが可能なECUとなっています。純正ECUの下取りなどもなく、手元に置いておけるのもメリットです。

 

純正タービンでのブーストアップのメリットですが、冒頭にも記しました通り、タービンそのものは変わりませんので純正状態のトルクを下回る事がなく、全域トルクアップ、馬力アップする事にあります。すなわち、ブーストアップによって失う部分がないということです。

S15シルビアの純正インジェクターはS14以前と比べて容量が大きいので、絶対性能を求めなければインジェクターは純正のままでも差し支えはありません。インジェクターの変更をしない場合は、アクセルを踏まなければ燃費も悪化することなくパワーアップが望めます。

S15シルビアで究極のブーストアップ求めるのであれば、インジェクターの大容量化はもちろん、エアフロの大容量化（Z32エアフロあるいはR35GT-Rエアフロ）も必要となり、かつ最大ブーストを最終的に制御しているアクチュエーターも純正では役不足に陥るためHKSの強化アクチュエーターが必要になってまいります。



必要なパーツの取り付けが終わったら、ダイナパックを用いて現車セッティングを行います。ダイナパックは、たとえば3000回転固定とすればいくらアクセル踏みこんでもダイナパックがエンジン出力を抑え込みますので、綺麗なセッティングマップを作る事が可能です。ローラー式のシャシダイでは、可変バルタイの微妙なトルク変化や馬力変化は解りにくいですが、ダイナパックはハブ軸直結なのでスリップが全くない状態であり、可変バルタイの微妙な調整でもしっかりとトルク変化が解ります。

R35エアフロを流用した場合、3000回転付近からの燃調が大幅にずれるので、減量しセッティングしていきます。エンジンにダメージが入らないように、パワーFCのデーターロガーでノック数値やブーストの変化、インジェクターの状態を確認しつつ、低回転・低負荷からセッティングを開始。都度データロガーを確認しつつ少しずつセッティングを詰めていきます。


そして完成したS15のパワーカーブがこちらです。

 
ブースト1キロで292馬力。ブースト1.2キロで303馬力（いずれもTCF1）。

ブーストを0.2キロ上げたにもかかわらず11馬力しか向上しないのは、S15シルビアのタービンキャパシティが限界が近いことを意味します。
（最大馬力は、タービンのキャパシティで変わります）

およそ300馬力という数値ですが、ノーマル状態のS15シルビアを測定しますと190馬力程度でしたので、実質100馬力アップとなりました。

ブーストアップに加え、東名のポンカムを組み込んだことで中間トルクもあがり、乗ったフィーリングはノーマルのS15とは別物です。